Passat w Polsce

admin, Marzec 24, 2013

passat w polsce

Volkswagen Passat B5 to jeden z ulubionych wózków Polaków nieco się już zestarzał, jednakże gorliwych na „paska” B5 wciąż nie brakuje. Oto bodźce jego sławy.

Passat w Polsce

Warto znaleźć czystych okazów, ponieważ poza awaryjnym frontalnym odroczeniem Passat nie wykazuje zbyt wielu luźnych paragrafów. Małe ograniczenia posiadam też do funkcjonowania utworu elektrycznego, chociaż większość renowacji nie będzie kolosalnym obciążaniem dla pokojowego budżetu. Spośród napędów benzynowych polecam wersję 1.8 Turbo, a najkorzystniejszy diesel PD to modyfikacja o siły 130 KM. Benzyniak VR5 miewa kłopoty z ustrojem mazania.

Gdybyśmy mieli sprawić opis aut zasłużonych dla polskiego rynku motoryzacyjnego, na pewno wykryłby się w nim Passat IV. Niedrogi a także realny wehikuł, w hurtowych wielkościach sprowadzany z Zachodu i – podobno – bardzo mocny. Prawda jest jednak taka, że „prążek” z tą słynną niezawodnością zawsze miał pewne problemy (np. preliminarne kłopoty z zawieszeniem, raczej niepozorny silnik 2.5 V6 TDI), a o jego triumfie na polskim rynku drugorzędnym w naczelnej wielkości przesądziły nędzne wydatki utrzymania. Aby jednakże móc chronić, trzeba najpierw wiele zapłacić. Passat IV okazuje się jednym z najdroższych schematów jakości umiarkowanej z przełomu wieków, a rekordy przewartościowania batożą wersje wysokoprężne (zwłaszcza 1.9 TDI). Prezentujemy solidne i chwiejne paragrafy Passata IV, doradzamy, jak go serwisować, i omawiamy skazy.

Volkswagen Passat B5: co można wyrządzić samemu?

Pas ROZRZĄDU: Niepodrzędnie od wersji silnikowej (poza W8) napęd rozrządu znajduje się w frontowej frakcji silnika, od stronicy chłodnic. Do zamiany pasu z zasady potrzebny jest demontaż co najmniej kilku składników. Samemu można wyłącznie zbadać stan i naciąg prążka. W wersji 1.9 TDI PD, ażeby się do niego otrzymać, musicie najpierw rozmontować górną zasłonę silnika (trzy śruby krzyżakowe – reprymenda: w sędziwych okazach dosyć swobodnie ukręcić gwint!), a następnie zdejmować plastikową obudowę rzemyku. Mocowana jest na dwa zaczepy, które bardzo swobodnie odepniecie bez podpory programów. W górnej frakcji zasłony powinna odkryć się kartka z szyfrem silnika – to raczej zasadnicze, bo drobne dywergencje potrafią występować między wersjami o takiej samej intensywności, jednakże z bardzo wielu lat wytwórczości. W 1.9 TDI wydatek wymiany poza ASO wynosi ok. 1200 zł.

FILTR KABINOWY: Filtr przeciwpyłkowy zamieszczono na podszybiu, pod plastikową osłoną zachowującą m.in. akumulator i zbiorniczek płynu hamulcowego. Dojazd do filtra jest bardzo dogodny (w wielu odmiennych autach trzeba rozebrać pół kokpitu), a jego przemienność pokazuje się banalnie jednokrotna – wystarczy odpiąć jeden plastikowy kolczyk.

Skład Studzenia: Znalezienie informacji poziomu płynu jest bardzo nieskomplikowane – skala znajdzie się na bocznej elewacji zbiorniczka wyrównawczego (dotyczy każdej wersji silnikowej – zarówno benzynowej, jak i wysokoprężnej). Do zamiany chłodziwa nieodzowny będzie lewar bądź przewód. Rozpoczynamy od rozmontowania dolnej zasłony silnika (trzy śruby „10-ki”), a następnie lokalizujemy czujnik temperatury płynu studzącego (fot.). Ażeby porzucić system, należy spokojnie odpiąć wyraźną na usunięciu zatyczkę. Troska: po ponownym zatuszowaniu chłodziwem – Volkswagen pozwala użycie wyłącznie leku G12 Przymiot (kolor fiołkowy albo różany) – nie darujcie o odpowietrzeniu całkowitego ustroju. Samemu można też periodycznie weryfikować mrozoodporność chłodziwa – naturalny aerometr nabywacie w internecie już za 30-40 zł. Kubatura ustroju schładzania wynosi: 7,0-7,5 l (czterocylindrowe motory benzynowe i wysokoprężne – zarówno te zasilane PD, jak i napuszonością rozdzielaczową), 8,0 l (2.8 VR6), 9,0 l (2.0 20V, ozn. ALT) i 10,0 l (diesle 2.5 V6).

,,

Dodaj komentarz